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600万辆新能源车背后的“盛世危言”
从之前已调高至的550万辆到如今的600万辆，这无疑将让新能源车企业振奋的同时，也让外界对中国新能源车产业充满想象。
“得新能源者得天下！”有传统车企高管甚至高喊称。
不过，我们也看到，在这个份额不断扩大的“新能源蛋糕”面前，接下来的“玩法”也将与传统燃油车时代存在着较大差异。
据中信证券的一份研报指出，随着新能源车需求配置陆续同质化，规模效应成为胜负手。与此同时，2023年的新能源车补贴进一步退坡，将放大规模效应，加速尾部玩家倒闭，集中度远超燃油车。
另一方面，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也指出，目前对新能源车免征购置税的政策也有可能在不久的将来取消。因此，我们不对不面对的是新能源汽车的盛世危机。
规模化下的盈利难题
在中国电动汽车史上，因为财务问题被一而再，再而三放在火上炙烤的当属至今尚未走出困境的贾乐亭。
历经千辛万苦在电动汽车市场杀出一条血路的造车新势力们，也依然笼罩在财务危机的阴影之中。据蔚来2021年年报显示，去年蔚来总营收361.4亿元，净亏损为40.2亿元。即使如此，做空机构灰熊（Grizzly Reasearch）发布做空报告，称蔚来汽车可能利用未合并的关联方——武汉蔚能夸大其收入和盈利能力。
与燃油车时代只需5万辆甚至2万辆的规模就能实现盈亏平衡不同，在新能源车时代要依靠规模化实现盈利的门槛，亦已越来越高。
中信证券发布的一份研报指出，目前头部企业如特斯拉、比亚迪已通过规模效应，费用率已追赶上传统车企，这对后面车企来说将会造成不少的困境。
消费者习惯
中国高速公路通车里程在201年已经达到16.10万公里，高速公路对20万以上人口城市覆盖率超过98%，中国人对长途驾车的需求与电动汽车续航缺陷之间的矛盾可能被低估了。
另外，2021年中国城市化率是64.72%，许多在城市打工的年轻人、中年人在长假、黄金周仍有回乡的需求，如果离家较远的情况下，电动汽车仍是无法满足需求的。
近几年由于疫情原因，长途旅游需求被抑制，长途自驾在某种程度上也被抑制了。将来随着长途出行需求的增长，电动汽车续航问题以及充电难的问题将会凸显出来。
安全问题
截至2020年6月底新能源汽车召回141次，召回数量84.05万辆， 同一时期中国新能源汽车保有量417万辆。
从调查的事故数据分析看，1至5万公里车辆事故发生概率占比最高为41%，动力电池故障是火灾事故的主要原因。
7月22日，林志颖驾驶特斯拉电动车发生交通事故，起火燃烧，所幸林志颖与儿子及时离开车辆。从汽车安全性角度来看，这是一起孤立的事件，但是由于明星效应，已引发全网的热议。在心理学上有一个“认知偏见理论”，人们更愿意相信自己愿意相信的“事实”，而不是事实本身。
客户纠纷
新能源智能汽车消费正在引发维权新问题，这些问题包括行驶中突然加速、行驶中断电、突然熄火、发动机异响、刹车转向失灵、续航里程缩水、辅助自动驾驶系统失灵、电池充电故障等。
恶性竞争
新能源汽车购置补贴政策在2022年内正式终止，2022年12月31日后上牌的车辆将不再给予补贴。补贴的取消意味着新能源汽车将进行完全市场化的竞争，市场环境恶化已是板上钉钉。
还能“狂热”多久？
在“600万”之后，虽然我们目前尚未得知新能源车的热度何时会减退，但接下来可以确定的，是在新能源车保有量快速增长，同时燃油车保有量剧烈萎缩后，国家税收缺口仍将需要电动车税收体系的支撑。
“电动车的购买和使用阶段，乃至报废环节的征税是必然趋势。”乘联会方面指出。
无疑，这是新能源车行业发展到一定规模所必经的阶段，但这一旦购买新能源车要征税，这对消费端的影响还是显而易见的。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，目前新能源车免征购置税的政策基本能延续至2023年，但如果明年新能源车渗透率达到35%以上，这政策或者就不会再延续。
有分析人士猜测，若新能源车开始征税，其方式与征收范围也必然会与燃油车不同。例如或会率先开始对高端新能源车征税开始，而在新能源车的使用环节，由于其补能属性涉及到的多种场景使用，届时也或会对此进行差异化的征税。
不过，这同时也意味着，留给各大车企的新能源车政策红利的窗口期，已所剩无几。同时叠加新能源车补贴政策大概率到今年年底按期取消，2023年的新能源车市场到了真正“拼刺刀”的阶段。