【变天了】终于等到《汽车产业投资管理规定》重磅解读

近日，国家发改委向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，有很多重大变化必将对汽车产业产生深远的影响，天检汽车行业研究团队联合北汽产投研究部从以下几个方面逐一进行了分析解读。

管理规定再次强调我国汽车产业电动化、智能化发展的方向，新能源汽车与智能网联汽车是我国未来汽车主流产品；同时贯彻我国十九大精神，政府持续坚持简政放权，发挥市场主导作用的原则；将监管责任下放至地方投资管理部门，提高投资项目政府审批效率，抑制地方政府的投资的冲动。

2016年12月国务院印发了《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》（国发〔2016〕72号，以下简称《通知》），就已经规定原则上不再核准新建传统燃油生产企业，其中有关汽车的投资项目核准要求为：新建中外合资轿车生产企业项目，由国务院核准；新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目，由国务院投资主管部门（发改委）核准；其余项目由省级政府核准。

而本次《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中总则第五条提出，汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理。从核准到备案，从国务院投资主管部门到地方投资主管部门，标志着汽车类投资项目审批权限的下移。同时，无论是投资项目的核准还是备案，权限下放后，监管责任肯定也会同步下移。汽车产业由于其上下游产业链长，对于地方经济贡献较大，因此一直也是部分省及直辖市招商引资的重点领域，地方政府也乐于培育当地汽车企业做大做强，因此规定中对于审批权限的下放，会一定程度上减小一些造车新势力企业获取生产资质的难度。

管理规定对投资项目范围明确规定，其中值得注意的是纯电动汽车投资项目中包括增程式纯电动汽车，而在“工信部39号文件”中， 插电式混合动力汽车与纯电动汽车并列同属于新能源汽车。在本管理规定中，插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目，间接提高我国汽车所谓“新能源汽车”产品的技术门槛。

在整车项目投资布局方向中，强调需要优化产能布局，并首先要考虑位于省份的产能利用率，产能利用率的高低直接体现了该省份的产业基础能力，包括产业链的完整性、配套设施的完善程度，并间接反应了该省份及其周边地区的市场潜力。同时鼓励产能利用率低的省份和企业加大投资和兼并重组力度。在新能源整车项目布局，强调科学规划新能源产业布局，传统车企业要调整产品结构，增加开发新能源产品。同时新建项目也要向基础好、创新体系全，配套能力强的省份区域集中。

规定中强调增加了智能汽车和节能汽车的重点发展领域。借鉴先前中美贸易战时芯片技术被国外企业垄断的现象，我国主管部门也首次将芯片、中央处理器和操作系统等关键零部件系统和开发作为重点研发领域，并要求推动技术研发等能力的建设。

总体来看，规定致力于优化燃油汽车整车项目布局，推动产能向产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的省份聚集。鼓励汽车产能利用率低的省份和企业加大资金投入和兼并重组力度加快技术进步淘汰落后产能，增强市场竞争力。

而燃油汽车的扩产对于产能利用率、产量、研发费用、出口量等都做出了规定，落后的燃油汽车项目将进一步被淘汰出局，其中对于研发费用的要求反应了国家对于汽车行业研发投入和自主技术水平的重视。

本条规定影响较大，可能对行业产生的影响有：

1. 造车新势力收购企业获取资质的方式依然可行，但限制颇多。燃油企业整体搬迁不可行，类似威马通过收购中顺并搬迁至温州获得资质的方式不可行了。未来只能收购现在已有资质的企业，并维持在本省生产。

2. 僵尸企业静待清退。僵尸企业即不能维持正常生产经营的汽车生产企业，主要是指连续两年年销量为零或极少的生产企业，具体标准为：乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆。之前工信部也曾多次撤销此类企业的生产资质，但仍然有一些企业一直僵而不死其生产资质也价值不菲，现在禁止汽车僵尸企业股权变更，那类似企业未来的命运可能只有被清退了。

3. 各省及直辖市具有资质的燃油车生产企业数量基本会维持恒定，只能兼并现在有资质的非僵尸企业，才能产生一家新企业。但是生产厂的增加还是有可能的，比如一汽大众佛山工厂，实际仅仅是生产厂，整体的生产资质还是属于长春的一汽大众汽车有限公司，所以只要满足规定中第三章第十一条要求，燃油产能（单纯的生产厂）依然可以建设。

4. 禁止跨乘用车、商用车大类生产，类似福田汽车这样，旗下乘用车、商用车资质都齐全的企业将不会再有增加。现有的拥有各类资质的大集团，比如一汽、东风、上汽等，其商用车和乘用车资质均分属在不同的子公司。

       总体来看，严格新建纯电动汽车企业投资项目管理，防范盲目布点和低水平重复建设。对于当地政府来讲，不管是传统车生产能力还是新能源汽车生产能力，在备案新项目之前，都要先将同领域的僵尸企业清理工作完成。在27号文发布以来，15家企业通过发改委批复，但仍有近200家企业在排队等待，越来越多的人看到了新能源市场未来的巨大潜力，但绝大部分可能并不是真正为了造车，或许仅仅是谋取利益和赚取噱头。政府部门也通过此次管理规定进行了应对管理，具体来看，所有股东在量产前不能撤出股本意味着提前跑路的“圈钱式”的投资被禁止。股东现有纯电动项目需要建成并达产意味着，“圈地式”布局也被禁止。而项目投产只能生产只有品牌产品对于代工生产也做出了限制。新建纯电动汽车企业及现有企业投资纯电动汽车项目，应建设在产业基础好、创新体系全、配套能力强、发展潜力大的省份及大气污染防治重点区域。推动新增产能向新能源汽车消费需求旺盛和传统燃油汽车替代潜力较大的省份集中。规定之后，要想获得新能源生产资质难上加难。

影响：

1.部分新建纯电动企业较多省份短期受限严重，长期看产业集聚趋势明显。短期看，广东（小鹏、广汽新能源、广汽蔚来、陆地方舟等）、浙江（合众新能源、威马汽车、长江汽车、零跑汽车等）、江苏（前途汽车、电咖、车和家等）、江西（赣州昶洧、爱驰汽车、江铃新能源等）等省份有多个新建纯电动车项目正在进行，且产量远未达到建设规模，所以不利于新的企业获批。但是长期看，这些省份产业链完备，有利于汽车产业的发展，会形成产业集聚效应。

2.告别概念圈钱时代，技术实力强的企业开始显露头角。规定对于省份、企业法人及建设的要求，应该可以使之前资本对造车新势力的追捧降温，真正有实力且已经走在前列的企业将会脱颖而出。其余技术实力不够突出，无生产资质的企业未来应该会被兼并重组。

3.代工模式及问题仍然存在。规定要求项目投产只能生产自有品牌产品，但是自有品牌产品概念不好确定，此条规定主要是明确新建纯电动汽车生产企业的产能只能为自己公司所用，但是并未对已有汽车制造商产能有所限制，如小鹏和海马、蔚来和江淮的代工关系仍然可行。代工产品的事中事后监管责任依然在代工厂，在车辆一致性监督等工作上可能还会面临麻烦。

在汽车零部件投资项目领域，管理规定对于传统燃油车零部件（发动机）和新能源车零部件的规定思路非常清晰，由于发动机最直接关乎环保问题及能源消耗问题，对发动机的要求直接仅采用升功率指标和国六的排放标准。新能源最关键零部件及动力电池，规定中从制造能力、核心技术掌握能力、制造智能化能力及回收利用能力分别提出要求。并提出动力电池比能量和充电倍率的要求，这样的政策指标具有前瞻性、有效促进产业升级。

而对于燃料电池的要求是以往不曾有过的规定，明确指出企业应掌握的关键技术开发能力及试验验证能力，给出燃料电池运行寿命指标，反应了我国最新关于燃料电池发展的规定，通过燃料电池的相关指标，也侧面反应我国燃料电池技术的发展仍处于初级阶段。

地方投资主管部门的管理压力加大，除了重视事前准入门槛以外，在具体管理举措和管理力度上增强了事中事后监管，充分体现了“事中事后”加强监管的政策目标，是我国汽车产业管理模式的一次积极的探索和转变。备案管理规定了审查、核查处罚等内容，但没有详细的管理规定。